Airportman.id – Selain industri penerbangan, dunia kebandarudaraan tak bisa lepas dari industri konstruksi. Bangunan Terminal bandara, infrastruktur landas pacu (runway), landas hubung (taxiway) dan parkir pesawat (apron) merupakan bagian dari produk konstruksi di bandara, dalam istilah yang lebih canggih dan populer berskala internasional disebut sebagai industri Architechture, Engineering & Construction (AEC).  

Sebagai wujud dari produk konstruksi, maka pembangunan bandar udara jelas harus mengikuti norma-norma aturan yang ditetapkan dalam peraturan perundang-undangan jasa konstruksi. Karena di dalamnya terdapat unsur kaedah keinsinyuran, maka praktik keinsinyuran pada proses pembangunan bandar udara pun tentunya harus berpijak pada peraturan perundang-undangan keinsinyuran. Selain dua peraturan perundangan yang disebutkan di atas, tentu ditambah dengan peraturan perundangan penerbangan, produk bangunan bandara kental dengan unsur arsitektural, maka peraturan perundangan arsitek semestinya juga berperan pada proses jasa layanan arsitektural pembangunan bandara. Wujud terminal bandara yang merupakan bangunan gedung, maka tak dapat dielakkan kalau peraturan perundangan Bangunan Gedung pun mutlak harus menjadi acuan sebagaimana tersurat dalam peraturan yang memuat standar teknis kebandarudaraan.

Bila kita mencermati uraian di atas, betapa kompleksnya praktik pembangunan bandar udara yang melibatkan disiplin keilmuan dan profesi. Itu masih dalam koridor teknis belaka. Bagaimana kalau kita meninjau aspek non teknis terkait kebutuhan dan aktifitas layanan kebandarudaraan di dalamnya, terdapat unsur proses keimigrasian, kepabeanan serta kekarantinaan, misalnya, yang menjadi unsur mutlak sutau bandara internasional. Apalagi Ketika kita berbicara lebih dalam lagi soal pelanggan utama bandar udara : maskapai, dengan pesawat udaranya yang terus berkembang seiring perkembangan teknologi mutakhir. Maka perlu kompentensi khusus seorang professional yang dapat mengorkestrasikan suatu pola kegiatan kebandarudaraan dengan kacamata multidisplin keilmuan dan pemahanan akan proses bisnis operasional bandar udara dalam kerja-kerja rancang bangun bandara.

Apakah peran tersebut dapat didedikasikan pada Tenaga Ahli Kebandarudaraan ? Apakah fungsi tersebut bisa melekat pada Ahli Manajemen Proyek saja ?

Kompetensi Ahli Kebandarudaraan

Indonesia memiliki standar kompetensi kerja bagi para pelaku kerja di berbagai sektor industri. Standar ini lazim dikenal sebagai Standar Kompetensi Kerja Nasional Indonesia (SKKNI). Standar ini disusun menggunakan model Regional Model Competency Standard (RMCS-ILO) yang menggunakan fungsi proses kerja untuk menghasilkan suatu produk kerja baik berupa barang maupun jasa. Model ini diantaranya memuat elemen kompetensi dan kriteria unjuk kerja yang menggambarkan suatu kinerja yang dilakukan oleh pelaku kerja yang dapat diukur baik secara kuantitatif maupun kualitatif yang tentunya sesuai kebutuhan proses kerja pada industri terkait.

Selain SKKNI, standar kompetensi yang dimiliki oleh para pelaku kerja juga dapat berasal dari Standar Kompetensi Internasional maupun Standar Kompetensi khusus. Hal ini menjadi pelengkap ditengah perkembangan industri kerja yang kian hari semakin dinamis dan penuh perubahan.

Lalu, apakah sudah ada SKKNI untuk para pelaku industri kebandarudaraan ?

Pada tahun 2018, Kementerian Perhubungan RI sebagai Kementerian teknis sektor transportasi telah mencanangkan Rencana Induk Pengembangan Komptensi Sektor Transportasi. Tentu di dalamnya terdapat bidang transportasi udara. Melalui rencana induk pengembangan tersebut diharapkan dapat diwujudkan dalam bentuk peta komptensi yang nantinya dapat menjadi poin-poin kunci dalam penetapan standar kompetensi kerja bidang kebandarudaraan. Bila kita telusuri lebih jauh, peta komptensi yang dirumuskan untuk bidang transportasi udara hanya memuat fungsi kunci pada aspek kompetensi pemeliharaan fasilitas dan peralatan bandara dan belum mencakup pada aspek perencanaan dan perancangan bandar udara. Dan juga sampai sejauh ini, sejak 2018 dirumuskan rencana induknya, standar kompetensi kerja sektor transportasi udara belum juga diterbitkan, kecuali yang terkait dengan aktivitas ground handling.

Bila kita mencermati Peraturan Menteri Perhubungan nomor PM 37 tahun 2021 tentang personel bandara, kita juga akan melihat bahwa aspek kompetensi yang diatur lebih kepada pemeliharaan fasilitas dan peralatan bandara, meskipun pada uraian komptensi jenjang ahli terdapat perencanaan dan perancangan, itu merupakan program pemeliharaan fasilitas dan peralatan bandar udara. Agaknya pada peraturan perundangan sektor transportasi, belum ditemukan bagaimana kompetensi dan peran ahli bandar udara secara komprehensif.

Seperti yang telah disinggung diawal, bahwa industri kebandarudaraan erat kaitannya dengan sektor industri konstruksi. Para ahli di bidang konstruksi secara langsung terlibat pada setiap tahapan proses rancang bangun bandar udara. Tentunya pemahaman akan aspek fungsional dan operasional kebandarudaraan harus menjadi wawasan tambahan para pelaku kerja konstruksi di industri kebandarudaraan. Para professional tersebut, tak hanya dituntut untuk memahami aspek teknis pembangunan infrastruktur belaka, akan tetapi harus memahami pola aktivitas kegiatan yang beroperasi di bandar udara untuk mendapatkan gambaran yang ideal bagaimana suatu bandara harus dirancang-bangun.

Pada sektor konstruksi pun kompetensi terkait kebandarudaraan hanya ditemukan pada klasifikasi ahli Teknik landasan terbang. Hal ini tertuang pada Keputusan Direktorat Jenderal Bina Konstruksi nomor 33/KPTS/DK/2023 tahun 2023. Ahli Teknik landasan terbang apakah dapat disebut sebagai ahli bandara ? Atau Ahli kebandarudaraan bukan sebagai entitas profesi ? hanya sebagai fungsi yang melekat pada setiap disiplin keilmuan profesi yang bersinggungan dengan instruksi Pembangunan kebandarudaraan?

Memang, ketika kita berbicara tentang rancang-bangun pembangunan bandara, terdapat kolaborasi profesi yang didominasi oleh para ahli di bidang konstruksi. Akan tetapi, industri konstruksi kebandarudaraan merupakan proyek konstruksi yang unik. Tak sama dengan proyek konstruksi lain seperti pembangunan hotel dan apartemen, rumah sakit atau bahkan pabrik yang dikenal dengan tingkat kompleksitasnya tinggi dalam desain dan pelaksanaan konstruksinya.

Rancang Bangun Bandar Udara

Bandara menjadi unik karena di dalamnya terdapat akitivitas kegiatan peralihan moda inter dan antar transportasi. Berbicara tentang bandara tak hanya berbicara tentang fasilitas sisi udaranya saja (runway, taxiway dan apron). Juga tak bisa hanya berfokus pada arsitektural Gedung terminalnya saja. Aktivitas kebandarudaraan memiliki ragam kegiatan masing-masing bagi para pelakunya, namun menjadi satu kesatuan sistem tatanan kebandarudaraan yang saling berkait-paut satu sama lain.

Secara umum bandar udara terdiri dari tiga fasilitas pokok : Fasilitas keselamatan dan keamanan, fasilitas sisi udara dan fasilitas sisi darat. Fasilitas tersebut merupakan satu kesatuan sistem kebandarudaraan. Fasilitas keselamatan dan keamanan menjamin pengguna jasa kebandarudaraan dalam keadaan selamat dan aman selama menggunakan jasa bandara. Fasilitas sisi udara menyediakan infrastruktur yang dibutuhkan pesawat udara untuk lepas landas, mendarat (runway) dan menuju (taxiway) tempat parkir pesawat (apron) untuk menaik-turunkan penumpang dan/atau kargo. Sedangkan fasilitas darat memberikan layanan parkir kendaraan dan gedung terminal bagi para pengguna jasa sebelum menuju ke pesawat udara.

Aktivitas pesawat yang hendak lepas landas atau mendarat tak bisa hanya membutuhkan landas pacu, terdapat sudut kemiringan yang harus dijaga. Dan ini bersinggunan dengan lingkungan di sekitar Kawasan bandara. Sudut kemiringan yang memadai ini menjamin pesawat udara dan lingkungan sekitar terhindar dari kecelekaan penerbangan. Zona bebas untuk aktivitas pesawat ini memiliki radius 15 (lima belas) kilometer dari pusat bandara. Dalam terminologi kebandarudaraan, area ini disebut sebagai Kawasan Keselematan Operasi Penerbangan (KKOP). Ini adalah satu contoh pertimbangan desain bandara udara diluar dari persoalan teknis kekuatan infrastruktur fasilitas udara untuk melayani beban dan dimensi pesawat udara.

Kita ambil contoh yang lain. Saat merancang suatu terminal penumpang pesawat udara, hal utama tentu yang menjadi pertimbangan ialah kebutuhan layanan penumpang. Berapa banyak penumpang yang dapat ditampung di terminal tersebut. Apakah terminal penumpang dirancang berdasarkan kebutuhan atau membatasi kapasitas sesuai dengan tahapan pengembangan. Aktivitas apa saja yang dilakukan penumpang dari awal mereka datang di bandara hingga memasuki pesawat udara untuk terbang membawanya ke tempat tujuan.

Aktivitas penumpang terdiri dari serangkain proses baku sesuai ketentuan peraturan kebandarudaraan yang harus dilalui penumpang dan aktivitas personal lain sesuai kebutuhan. Maka, di dalam merancang tata ruang terminal penumpang, rangkaian proses ini tentu harus mempertimbangkan aspek sosiologis dan humanis. Aspek-aspek tersebut kemudian diwujudukan sebagai suatu standar kebutuhan luas ruang pada setiap tahapan proses penumpang di dalam gedung terminal untuk menjamin tersedianya layanan yang memberi rasa aman dan nyaman.

Pertimbangan-pertimbangan lain dalam rancang bangun bandara ialah aspek ekologis. Saat bandara dibangun di suatu wilayah, tentu di wilayah tersebut telah dihuni masyarakat lokal dengan akar tradisi dan lingkungan hidup di sekitarnya. Aktivitas pembangunan dan operasional bandara harus menjamin kelayakan lingkungan tetap lestari beriringan dengan beroperasinya bandara tersebut.

Kompleksitas aspek teknis dan non teknis tersebut perlu diperhatikan dan menjadi acuan dalam rancang-bangun bandara serta membutuhkan peran profesi khusus. Saya kira, Ahli kebandarudaraan menjadi penting dan perlu terus didorong untuk menghasilkan kerja-kerja rancang bangun bandara yang dapat mengorkestrasikan kesinambungan antar multi disiplin keilmuan dan profesi.

Lalu, dengan uraian di atas, kira-kira apakah ahli bandara itu perlu menjadi entitas profesi tersendiri ? melalui rumpun keilmuan apa ? atau ia sebagi fungsi pengetahuan yang harus melekat pada semua pelaku konstruksi rancang-bangun bandara ? apakah hanya melekat pada pelaku konstruksi saja ? bagaimana dengan pelaku industri kebandarudaraan yang lain?

Organisasi Profesi Ahli Bandara

Di Indonesia, kalau tidak bisa disebut satu-satunya organisasi yang berwawasan kebandarudaraan, setidaknya yang paling menonjol ialah Ikatan Ahli Bandar Udara (IABI). Organisasi ini berdiri pada tahun 2009 dan didirikan oleh para pelaku industri kebandarudaraan yang mendeklarasikan dirinya sebagai ahli bandar udara. Bila organisasi ini didirikan oleh ahli bandar udara, maka dari Lembaga apa yang memberikan status para profesi tersebut sebagai ahli bandara dan apakah pada tahun-tahun tersebut sudah terdapat standar komptensi nasional ahli kebandarudaraan ? berangkat dari disiplin keilmuan apakah ahli bandara tersebut?

Kalau kita mempelajari buku bakuan kompetensi yang diterbitkan oleh IABI, kompleksitas rancang bangun bandara sudah menjadi elemen kompetensi bagi para pemegang kompetensi ahli bandara. Elemen kompetensi tersebut telah menjelaskan secara detail semua aspek yang harus ditinjau pada proses rancang-bangun bandara dengan tetap berpijak pada etika profesi dan pertimbangan lingkungan.

Keberadaan ratusan bandara yang ada di Indonesia, tentunya menjadikan peran ahli bandar udara sangatlah vital dan sangat dibutuhkan, baik pada pembangunan bandara baru, maupun pada proses pengembangan dan revitalisasi. Kita berharap keberadaan organisasi ahli bandara ini dapat menjadi kawah candradimuka lahirnya ahli kebandarudaraan yang memberikan sumbangsih wawasan ilmu-ilmu kebandarudaraan yang dapat menjalankanya perannya.

Yang menarik adalah organisasi ini terdiri dari bermacam-macam komponen Masyarakat. Baik dari regulator, akademisi, konsultan serta operator bandara. Saya membayangkan, bahwa kolaborasi ini akan menghasilkan kerja-kerja riset kebandarudaraan sejenis ACRP guna perbaikan dan pengembangan sistem kebandarudaraan nasional. Bagaimana, tertarik menjadi ahli bandar udara ?